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Energía Diario
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Álvaro Mazarrasa: "El objetivo del 5,83% de biocarburantes debe ser global y los operadores debemos tener libertad para decidir cómo lo cumplimos"

El director general de la Asociación de Operadores de Productos Petrolíferos considera que la obligación de mezclar un 5,83% de biocarburantes en los combustibles suministrados es una medida razonable, pero defiende que los operadores decidan cómo distribuirlo entre bioetanol y biodiésel. La AOP presentará próximamente un informe elaborado por Deloitte por encargo de la Asociación sobre la viabilidad de los biocombustibles.

J. E. H. / A. J.    MADRID  24 · 10 · 2007

Pregunta.- ¿Cómo está asimilando el sector petrolero la introducción de biocarburantes?

A. M.- La introducción de los biocarburantes supone un cambio trascendental, pues hablamos de productos totalmente distintos a los hidrocarburos. Al ser un campo nuevo, tanto la Administración como las empresas del sector estamos aprendiendo a diario. Llevar a la práctica los objetivos políticos supone enfrentarse a los problemas del día a día –mezclas, posible degradación del producto, ajuste a las especificaciones-, puesto que se trata de productos con una problemática industrial muy compleja.

La industria petrolera tiene una tradición industrial de alrededor de unos cien años en el manejo de los productos petrolíferos, y su éxito en el transporte y la automoción es un reflejo de nuestro buen hacer. El desarrollo y la eficiencia del transporte se ha producido mediante el uso de los productos petrolíferos, y no de otros derivados, más caros, y con múltiples condicionantes.

Pregunta.- Ante las informaciones sobre los posibles efectos secundarios del uso de los biocombustibles -sostenibilidad, impacto en los precios alimentarios-, el sector ha respondido que esas informaciones responden a los intereses de las petroleras…

A. M.- Se nos culpabiliza de poner obstáculos a los biocarburantes, cuando no es cierto. Hablamos de dificultades reales que se están empezando a conocer. En un principio, se llegó a tratar como la panacea, debido a sus ventajas medioambientales, y sin embargo, la comunidad científica señala ahora, objetivamente, que el ahorro de emisiones es menor de lo que se preveía, o cuestionan la sostenibilidad medioambiental de su producción y su eficiencia energética. También se habla del impacto negativo sobre los precios de las materias primas y sobre otros mercados.

No estamos en contra de la introducción de biocarburantes. Hace muchos años que las empresas petroleras se han transformado en empresas energéticas, es nuestro negocio; sólo pretendemos hacer bien las cosas. Las petroleras son compañías con la tecnología, la capacidad financiera y el conocimiento necesario, y por ello son las que han promovido el desarrollo de energías como el gas natural. Lógicamente, el petróleo ocupa el papel preponderante, porque es la energía primaria más consumida.

En el transporte es casi monopolístico. En otras aplicaciones, como la generación de electricidad, se ha conseguido diversificar la fuente de energía primaria, pero el transporte es un sector muy complejo. La gasolina y el gasóleo son fáciles de transportar, baratos y tienen una buena densidad energética, y por eso han ganado la batalla de la tecnología.

La energía que sustituya al petróleo será también nuestro negocio, así que las empresas van a estar ahí. Pero no se puede olvidar que el petróleo reúne importantes ventajas para el transporte.

Hemos recurrido a un consultor externo, Deloitte, para demostrar que nuestros argumentos tienen una base técnica y objetiva. Y, efectivamente, el informe de Deloitte apoya nuestros argumentos.

Pregunta.- Pero no es ése el único informe que pone en duda las ventajas de los biocombustibles.

A. M.- La primera institución que alertó del impacto de los biocombustibles fue el Fondo Monetario Internacional, que en su informe de primavera analizó el impacto en el alza de los precios del maíz y en su disponibilidad. EEUU es el granero del mundo, y controla aproximadamente la mitad de las exportaciones mundiales de grano. Si una parte importante de ese grano se dedica a producir etanol, EEUU desaparece como proveedor del mercado mundial de grano. Después del FMI también lanzaron sus advertencias el Banco Mundial y la OCDE. Todas son organizaciones de muy reconocida solvencia, y financiadas por los propios países desarrollados.

Aunque la capacidad dedicada a la producción de biocombustible sea pequeña, las capacidades marginales -como en cualquier otro mercado- son las que marcan los precios. La afirmación de que, por ser cantidades pequeñas, no tienen impacto en los precios agrícolas, es un argumento pobre.

Por lo que respecta a las emisiones de CO2, nos basamos en el estudio del análisis del ciclo de vida, que sirve de referencia a la propia Comisión Europea y a la industria del automóvil. El informe coincide con las conclusiones de la Agencia Internacional de la Energía. No todos los biocarburantes sirven en todos los mercados y para todo, sino que lo más eficiente para reducir las emisiones es producirlos en aquellos mercados donde sea eficiente hacerlo. Extrapolar el caso de Brasil a Europa no tiene sentido: carecemos de las producciones de materias primas que tiene Brasil. Al no haber caña de azúcar, aquí tendría que producirse a base de trigo, cebada o remolacha. Tampoco se puede extrapolar su mercado automovilístico, ya que, a diferencia de éste, no ha sufrido un fenómeno de dieselización.

Los factores que han permitido la viabilidad de los biocombustibles son las ventajas fiscales, pero eso no durará siempre. Si no logran ser competitivos, a pesar de los altos precios del petróleo y sus derivados, difícilmente sobrevivirán a largo plazo, a no ser que reciban subsidios.

Las Administraciones no deben crear interferencias entre un sector económico trascendental, como el de los carburantes, y otro sector, el agrícola, que debería de tener sus propios criterios de eficiencia. El problema de la seguridad de suministro no se puede atajar tratando de producir remolacha en un país, como España, donde el agua no sobra.

Pregunta.- ¿Qué problemas logísticos plantea la introducción de biocarburantes?

A. M.- Parte del éxito de los productos petrolíferos se debe a su facilidad para ser transportados en grandes cantidades y por diversos medios de transporte, lo que reduce al mínimo el coste unitario de transporte. Los costes de distribución son inferiores al 1% del precio total. Salvo la distribución final, el resto del transporte se hace a gran escala. Por el contrario, uno de los problemas del etanol reside en que, por su afinidad al agua, las mezclas de etanol y gasolina no pueden viajar por oleoductos o almacenarse en tanques convencionales, pues la humedad de los tanques o los oleoductos sería captada, y luego no se podría separar. Mientras que el agua y los hidrocarburos son fácilmente separables, en el caso del bioetanol no es así. Y no se puede meter agua en el motor de un coche. Esto implica que habría que añadir la mezcla en las propias gasolineras, lo que complica mucho la distribución y la logística. Sería necesario transportarlo mediante camiones cisterna, y lo que, por un lado, elevaría el precio final, y por otro, se emitiría más CO2.

Añadamos a lo anterior la configuración de la demanda -el mercado del diésel ha crecido mucho en los 10 últimos años- y el esquema de configuración de las refinerías no es flexible. Esta situación hace que sobre gasolina en España, con una tendencia creciente, y sin embargo no somos capaces de cubrir la demanda de gasóleo; el 35% viene de la importación. Si uno de los objetivos es reducir la dependencia del petróleo, con el bioetanol no se consigue. En el caso del biodiésel sí, porque evita importaciones de gasóleo. Pero seguirá siendo necesario procesar el crudo para obtener gasóleo, y en ese proceso se produce, inevitablemente, gasolina.

Existe un agresivo plan de inversiones para adaptar las refinerías a la configuración de la demanda española de gasóleo, pero si la producción de gasolina es inherente a la de gasóleo, al aumentar la producción de gasóleo, se aumenta la de gasolina.

En el caso de la incorporación de biocarburantes, hay que estudiar los objetivos que se plantean y la forma de alcanzarlos. El bioetanol no reduce la dependencia, el biodiésel sí. En términos de ahorro de emisiones de CO2, es menor el ahorro del bioetanol que el del biodiésel, al menos en Europa. Por esa razón, las compañías se han decantado por el biodiésel. Sólo entre nuestros asociados hay 7 proyectos en marcha, con una capacidad prevista de producción de 1.700.000 toneladas de biodiésel al año para 2010. Esto casi supondrá cubrir el objetivo del PER.

Pregunta.- ¿El objetivo del 5,83% va a ser fácil de cumplir?

A. M.- No, no es fácil. Existen otros condicionantes, como las limitaciones técnicas en su utilización. Esa cifra (el millón setecientas mil toneladas de biodiésel) dependerá de la disponibilidad de las materias primas, porque aunque el biodiésel se puede producir aquí, hay que importar el 80% de la materia prima. En España su producción es mínima. Hay que asumir que la dependencia del exterior no se va a reducir en gran medida.

Hay otro problema. Los carburantes y los motores se diseñan con criterios conjuntos; el organismo europeo de normalización marca unas especificaciones, de acuerdo con las cuales se fabrican motores y carburantes. Actualmente, esas especificaciones permiten una mezcla de hasta el 5% de biodiésel en volumen, sin necesidad de que la petrolera o estación de servicio tenga que advertir al cliente. Como si fuese gasóleo puro.

Pero el objetivo trazado es del 5,83%. El poder calorífico del bioetanol es alrededor de un 30% más bajo que el de la gasolina, lo que significa que o bien hay que repostar un 30% más de veces, o colocar un depósito de combustible un 30% más grande. Si su precio es inferior al de la gasolina, bien, pero si cuesta lo mismo, entonces podría no tener mucho éxito.

Aunque consigamos alcanzar o superar esa cantidad, habrá que suministrar a las flotas en un porcentaje mayor del 5%. Si técnicamente se permiten mezclas del 20%, habrá que recurrir a esas flotas para potenciar mayores proporciones de biocombustible.

Y aunque a nosotros se nos obligue a cumplir un porcentaje, dependemos de que haya una demanda por parte del consumidor. No podemos obligar a los fabricantes a recomendar determinados porcentajes, y de hecho, hay mucho rechazo. En algunos vehículos se especifica que no deben utilizarse biocombustibles. Ahora, los fabricantes también están empezando a impulsar la aceptación del biocombustible.

Pregunta.- ¿Cómo valoran la propuesta de Orden Ministerial, remitida por Industria a la CNE, por la que establecerían unas obligaciones concretas para el bioetanol y el biodiésel?

A. M.-No discutimos la imposición del porcentaje del 5,83%, pero el objetivo debe de ser global y los productores debemos tener libertad para elegir si lo cumplimos con biodiésel o con bioetanol, y no que se fijen los objetivos por producto. Pedimos que se nos deje cumplir como más nos convenga, que se nos permita ser eficientes, ya que estamos en un mercado libre. Los objetivos de la directiva europea en esta materia tampoco son individuales, sino globales. Y no nos parece lógico que la penalización por no cumplir con el objetivo de bioetanol sea más fuerte que por no cumplir con el objetivo de biodiésel.

Estamos haciendo una campaña de información para hacer llegar nuestros argumentos, de forma transparente y clara, a todos los responsables de la futura legislación de biocarburantes. Confiamos en que la administración tome la decisión más sensata para el interés público.

Pregunta.- ¿Cómo han recibido sus argumentos los diferentes Ministerios?

La valoración general ha sido muy positiva. Donde hemos percibido una menor receptividad es en el Ministerio de Agricultura. Es un problema muy coyuntural, y un colectivo, que son los productores de remolacha de una cierta área, pero que no debería condicionar la política energética de un país, pues es un colectivo muy pequeño.

Pregunta.- ¿Y en Industria?

Nos han recibido y atendido muy bien.

Pregunta.- Entonces, ¿por qué sale la propuesta de orden?

Industria nos ha escuchado a nosotros, y ha entendido nuestros argumentos. Pero también tiene otros argumentos que escuchar.

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